Elektro-Lkw im Fernverkehr – eine Zwischenbilanz
Autor: Marcus Schick I Lesezeit: 5 Minuten
05/02/2026
E‑Lkw bewähren sich zunehmend auch im Langstreckeneinsatz. COO Road Logistics Alexander Tonn zieht eine Zwischenbilanz: über beeindruckende Laufleistungen, aktuelle Herausforderungen, wirtschaftliche Aspekte und die wachsende Akzeptanz bei Fahrerinnen und Fahrern, Kunden und Partnern.
Welche Erfahrungen hat DACHSER mit E-Lkw im Fernverkehr bisher gesammelt?
Der Transformationsprozess im Straßengüterverkehr nimmt gerade erst so richtig Fahrt auf, vor allem, was den Fernverkehr betrifft. Mehrere Nutzfahrzeughersteller produzieren erst seit ein paar Monaten serienmäßig schwere E-Lkw, mit denen eine Reichweite von rund 500 Kilometern möglich sind. DACHSER gehört beispielsweise zu den ersten Kunden des MAN eTGX Ultra-Lowliner und des eActros 600 von Mercedes-Benz Trucks. Die ersten Serien-Modelle wurden Ende 2024 und Anfang 2025 an uns ausgeliefert. Bei der Entwicklung der Fahrzeuge arbeiten wir eng mit verschiedenen Herstellern zusammen und geben unsere Anforderungen und Erfahrungen weiter, denn die Fahrzeuge müssen sich reibungslos in den Logistikalltag einfügen.
Und klappt das?
Ja, wir sehen mittlerweile, dass das gut funktioniert und sich E-Lkw auch auf der Langstrecke bewähren. Eine der neuen MAN Lowliner-Sattelzugmaschinen hat mittlerweile bereits über 130.000 Kilometer zurückgelegt, mit einer täglichen Durchschnittsleistung von etwa 800 Kilometern. Ein Volvo FH Electric, der schon länger im Einsatz ist, kam schon auf 240.000 Kilometer im Jahr. Solche Laufleistungen sind extrem wichtig auf unserem Weg, den Fernverkehr schrittweise zu dekarbonisieren.
Im DACHSER Netzwerk haben wir regelmäßige und daher sehr gut planbare Verkehre zwischen unseren Niederlassungen. Daher können wir schon auf einigen wichtigen Hauptlauflinien E-Lkw einsetzen, beispielsweise für verschiedene Verbindungen in Nordrhein-Westfalen oder auch von Würzburg nach Frankfurt, von Berlin nach Dresden, oder grenzüberschreitend wie von Hof ins tschechische Kladno.
Und genauso wichtig ist es, dass die Fahrzeuge bei den Fahrerinnen und Fahrern mittlerweile sehr gut ankommen, denn hier gab es zu Anfang durchaus skeptische Stimmen. Auch bei Kunden erhalten E-Lkw großen Zuspruch.
240.000
Kilometer im Jahr hat z. B. ein Volvo FH Electric bei DACHSER bereits zurückgelegt.
Beim DACHSER Logistikzentrum Karlsruhe fahren einige reichweitenstarke E-Lkw schon 400 bis 600 Kilometer jeweils in der Tagschicht und in der Nachtschicht.
Ist der E-Lkw dann bereits ein vollwertiger Ersatz für den Diesel-Lkw?
Eine pauschale Antwort lässt sich darauf nicht geben. Unsere Niederlassungen schauen nämlich ganz genau, wo der Einsatz eines E-Lkw heute bereits wirtschaftlich Sinn ergibt und wie sich das im Alltagsgeschäft abbilden lässt. Die Fahrzeuge müssen zur Tour passen und auch die Lademöglichkeiten müssen vorhanden sein.
Dass aber schon hier einiges möglich ist, zeigt beispielsweise das Logistikzentrum Karlsruhe. Hier fahren einige reichweitenstarke E-Lkw schon 400 bis 600 Kilometer jeweils in der Tagschicht und in der Nachtschicht. Das bringt uns wichtige Erfahrungswerte, von denen das gesamte Netzwerk profitiert.
Für sein konsequentes Engagement in der Elektromobilität und seine langfristige Strategie zur Dekarbonisierung des Logistiknetzwerks wurde DACHSER im Herbst 2025 mit dem Eco Performance Award ausgezeichnet.
Wo hakt es noch?
Ein Hemmschuh beim Einsatz von E-Lkw im Fernverkehr ist noch die öffentliche Ladeinfrastruktur, obwohl es auch hier immer mehr Bewegung gibt. Unsere Niederlassung Dortmund nutzt beispielsweise einen öffentlichen Standort des Ladenetzwerks Milence an der A2 bei Recklinghausen. Hier können unter anderem E-Lkw laden, die zu unserem niederländischen Standort in Zevenaar unterwegs sind. Doch insgesamt gibt es noch zu wenig Ladepunkte für E-Lkw an den Autobahnen. Entsprechend liegt der Fokus auf dem Laden an der Niederlassung bei der Planung und Umsetzung der Touren.
Auch die Ladegeschwindigkeit ist ein Thema, das optimiert werden muss, um die batterieelektrischen Fahrzeuge noch alltagstauglicher zu machen. Ein Fortschritt ist hier der Standard Megawatt Charging System (MCS), der den bisherigen Standard Combined Charging System (CCS) ablösen soll. Dann könnte in den vorgeschriebenen Pausenzeiten der E-Lkw ausreichend geladen werden.
Sind E-Lkw teurer im Betrieb aus Diesel-Fahrzeuge?
Für DACHSER als privatwirtschaftliches Unternehmen ist der wirtschaftliche Einsatz der Fahrzeuge natürlich ein entscheidender Faktor. Und im Fernverkehr kann durch Mauteinsparungen in ausgewählten Fällen ein wirtschaftlicher Betrieb auch bereits realisiert werden. Grundsätzlich gilt zudem: Je höher die Reichweite eines Fahrzeugs, desto höher sind auch die Anschaffungs- und Leasingkosten. Nach wie vor sind E-Lkw etwa doppelt so teuer wie Diesel-Fahrzeuge.
Bei den Gesamtbetriebskosten von E-Lkw sind zudem die sehr hohen Investitionskosten in die Ladeinfrastruktur zu berücksichtigen. Das Verhältnis der Anzahl der Fahrzeuge zur Anzahl der Ladepunkte spielt dabei ebenfalls eine entscheidende Rolle.
Wir spüren bei DACHSER eine Aufbruchstimmung und große Eigendynamik beim Thema Elektromobilität.
Wenn Sie in die Zukunft blicken – werden wir bald sehr viel mehr Elektro-Lkw auf unseren Bundesstraßen und Autobahnen sehen?
Wir spüren bei DACHSER eine Aufbruchstimmung und große Eigendynamik beim Thema Elektromobilität. Unsere Niederlassungen beschäftigen sich sehr intensiv damit, um für die Zukunft aufgestellt zu sein und Kunden emissionsfreie Transporte anbieten zu können. Daher gehen wir davon aus, dass die Anzahl der Elektro-Lkw, die für DACHSER unterwegs sind, stetig steigen wird.
Eine spannende Entwicklung sehen wir hier auch bei unseren Servicepartnern. Früher mussten wir beim Thema batterieelektrische Fahrzeuge noch einiges an Überzeugungsarbeit leisten. Doch mittlerweile hat sich das geändert: Die Fuhrunternehmen interessieren sich sehr für die Aufnahme von E-Lkw in ihre Flotte und kommen mit eigenen Initiativen auf uns zu.
Insgesamt ist unser Eindruck, dass sich auch im Fernverkehr der batterieelektrische Antrieb seinen Platz erobert. Vor einigen Jahren war das so noch nicht absehbar und wir gingen davon aus, dass für weitere Strecken andere Antriebstechnologien, vor allem Wasserstoff, notwendig sein würden. Dass die Elektro-Lkw so problemlos einsetzbar sind, hätten wir damals nicht erwartet.
